Temporada 2021 e encerramento do blog

2021 foi uma bela temporada. Tive a satisfação de voltar a voar para valer depois de tantos anos. Na sequência do meu acidente em 2014 veio um longo hiato: mudei-me para a Argentina no começo de 2016, onde fiquei até meados de 2018, e casei-me. Nesses quase três anos, voei muito pouco. Ao voltar para o Brasil, o recorde do Centro-Oeste já havia caído nas mãos de Gabriel Seraphim (310,3 km em 2017), piloto talentoso formado pelo André Fleury, que repetiria o feito em 2019 (325,1 km) e em 2021 (325,2 km). Nesses anos, não fiz nada de muito significativo, exceto talvez o recorde local da rampa do Vale Paranã (300,6 km em 2021), juntamente com Lourival Filho e Fabio Stallivieri.

Em compensação, foram muitos os voos memoráveis, ainda que sem recordes. Finalmente reunimos um grupo de bons pilotos em Brasília, capaz de voar em pelotão e cooperando. Os cursos de XC realizados com Frank Brown (2020) e Samuel Nascimento (2021) ajudaram muito na compreensão dos benefícios de se voar em grupo. E também começamos a antecipar as decolagens para em torno de 10h00, permitindo assim uma janela de quase 8 horas. A janela de 9 horas, com decolagem às 9h00, parece perfeitamente factível em Brasília, o que permitirá esticar o recorde para 400 km, voando a uma média de pouco mais de 44 km/h. É só uma questão de escolher o dia certo, arriscar a saída cedo e voar em grupo. Em Montes Claros e outros locais de Minas, como Mateus Leme, acredito ser possível sair ainda mais cedo, por volta das 8h00, resultando numa janela de quase 10 horas.

Síndrome vasovagal ou enxaqueca ocular?

Nesse período, fui ao sertão apenas em 2018 e 2021, nas duas vezes por períodos muito curtos (uma semana em 2018 e três dias em 2021). A partir de 2019, comecei a experimentar sintomas em voo típicos da chamada síndrome vasovagal, que compromete o fluxo sanguíneo para o cérebro, ou, talvez, de enxaqueca ocular. Tive confirmado o diagnóstico de vasovagal no início de 2021, após uma longa bateria de exames para descartar outras hipóteses. Mas tenho dúvidas sobre a validade do diagnóstico, já que o exame é feito mediante ingestão de medicamento vasodilatador, que desencadeia os sintomas, os quais só passei a sentir nos segundos finais do teste de mais de 40 minutos. Depois, lendo sobre enxaqueca ocular, de causa não conclusiva, avaliei que os sintomas se encaixam melhor na descrição do que sinto esporadicamente: perda transitória de campo visual, aparecimento de pontos cintilantes, escurecimento da visão e sensibilidade à claridade, sempre de caráter transitório e regressão completa em cerca de meia hora, mas seguidos de forte dor de cabeça.

Seja qual for o diagnóstico, o problema está relacionado a uma falta de fluxo sanguíneo na cabeça, que gera considerável desconforto em voo. Quando falei ao cardiologista que não pretendia parar de voar, recomendou, perplexo, que eu buscasse voar em grupo, para contar com ajuda na hipótese de uma pré-síncope ou síncope (termo médico para a sensação de perda de sentidos). 

Durante a maior parte da temporada, consegui controlar os sintomas usando meias de contenção, comendo amendoim salgado (para controlar a pressão) e contraindo abdômen, pernas e mãos. Mas a perspectiva de desmaiar em voo tornou o voo em grupo uma necessidade. Uma semana antes de partir para o sertão, tive novamente os sintomas, dessa vez em casa, o que quase me fez desistir da viagem.

A extinção do "foot launch" no sertão e os reboques

Desde 2018, quase não se voa mais no sertão de rampas. O voo rebocado permite decolar mais cedo e a partir de locais com rotas desimpedidas e mais eficientes, como Assu/RN, Caicó/RN e Tacima/PB (esta última com maior nível de dificuldade no começo do voo), que passaram a ser centros de excelência para a busca de recordes e primazia nas ligas internacionais de distância. Os pilotos que passam mais tempo nessas localidades logram posicionar-se em liderança quase inalcançável dessas ligas pelo restante da temporada. Essa busca por distâncias cada vez maiores e o fato de a Federação Aeronáutica Internacional não distinguir entre recordes de decolagem natural ("foot launch") e mediante uso de reboque ("tow launch") transformaram as principais rampas do sertão, como Patu/RN e Quixadá/CE, antes muito badaladas, em locais fantasmas durante a alta temporada. Muito já se falou da revolução do reboque. É mais seguro e eficiente, mas confesso que sinto saudades das decolagens de Patu e Quixadá e da saída para o voo em pelotão. Os operadores de reboque estão aperfeiçoando as decolagens simultâneas e buscando locais com morros próximos às pistas para que o grupo possa se juntar no começo da longa jornada de 11 horas no ar (como, por exemplo, Tacima e Cachoeirinha, ambas na Paraíba). Só tende a melhorar, mas reconheço meu saudosismo das rampas.

Este ano fui para Assu por uma semana, mas secretamente já planejava fazer apenas um voo antes do dia 20 de outubro, meu aniversário de casamento. Não queria fazer a desfeita com a Luana. No primeiro dia, o reboque teve uma falha e tive de soltar-me a apenas 200 metros. Ainda cometi o erro de pousar atrás da lagoa seca a partir da qual se operam os reboques. O carro demorou para chegar, e um dia muito bom estava perdido. No dia seguinte conseguimos um reboque simultâneo Guilherme Brasil e eu. Voamos até o km 160 juntos em perfeita sincronia. Mas infelizmente ele caiu na hora crítica do dia, por volta de 11h30, quando o sertão respira e a condição se torna traiçoeira. Segui o voo sozinho até mais ou menos o km 350, ansioso por não ser acometido pela pré-síncope e com o GPS sempre indicando que não fecharia os 400 km, quando encontrei Fabinho e um piloto de São Paulo, André. Ambos haviam sido rebocados de Assu em horário semelhante ao meu, mas é extremamente difícil juntar o grupo nessas circunstâncias. Durante todo o dia todo havíamos nos comunicado por rádio para tentar o agrupamento, sem êxito. Baixo e sem perspectivas, ainda consegui birutar duas térmicas salvadoras para o grupo. Por volta de 17h30, iniciamos o planeio final sem afundar por mais de 30 km, boiando no colchão de calor do sertão. Já começava a escurecer, e o André optou por pousar no asfalto. Fabinho e eu começamos a acelerar 100% para forçar afundamento. Pousamos um pouco mais adiante, às 18h, à noite, com 430 km, num vilarejo próximo à divisa entre Ceará e Piauí.

Por mais clichê que possa ser, a muitas vezes repisada frase "uma vez que tenha experimentado voar, andará pela terra com seus olhos voltados para o céu, pois lá esteve e para lá desejará voltar" traduz muito bem os relatos deste blog, que encerro com esta postagem. As experiências que esse esporte me proporcionou definiram minha vida e permanecerão para sempre na minha memória. Logo, as obrigações profissionais me afastarão uma vez mais da minha querida Brasília e do voo. Deixo o blog como recordação desses excelentes momentos e amizades do cross country em parapente.

Brasília, 31/10/2021 

Rampa de Jaraguá recobra recorde do Centro-Oeste (300 km)

Quase um ano após meu acidente, em que fraturei a L1 e estraçalhei meu calcâneo em vários fragmentos, numa pane a baixa altura seguida de lançamento de reserva, caiu o recorde do Centro-Oeste. Que na verdade não é meu, mas do Samuel Nascimento, o cão farejador de térmicas. Pousei no km 299,2, tendo voado 1,6 km a menos do que ele, que não só puxou a quase totalidade do voo, mas me esperou em vários momentos. Exemplo de parceria.

Mas estou feliz. Precisava desse voo para seguir no processo de recuperação de confiança que se seguiu ao acidente.

Voltei a voar somente em maio, mais de duzentos dias depois do fatídico 11 de setembro de 2014. E voltei com medo, sempre achando que a casa voltaria a cair a qualquer momento, sobretudo quando ficava baixo. Ainda não me livrei totalmente do medo, mas resolvi encará-lo.

Pensei em parar de voar e voltar para o surfe. Por ironia do destino, operaram mal meu pé, e não posso mais surfar, só voar. Mais de 300 dias após a cirurgia, ainda manco e perdi movimento articular no tornozelo pelo resto da vida.

Na quinta-feira antes do voo, já sabia que o sábado seria um dia especial. O Samuel estava em Jaraguá para dar uma palestra no Encontro Nacional de Pilotos e Instrutores da Associação Brasileira de Voo Livre e só planejava voar para valer na semana seguinte com a equipe. Mas plantei a semente, e decidimos voar.

Decolamos por volta de 10h45, antes de entrar a ventania que seguraria os demais pilotos na rampa por pelo menos duas horas. Antes do meio-dia fiquei no chão, na altura da copa das árvores, sendo recordado uma vez mais de como o voo é definido no detalhe. Samuel sempre no controle da situação, birutando térmicas e descendo em wing overs para se nivelar comigo.

O vento soprava bem de nordeste e alinhado. Com velocidades de solo entre 55 e 90 km/h, avançávamos bem apesar do meu ritmo lento de piloto enferrujado e abalado e das esperas do Samuel.

Seguimos bem até o km 180, quando a planície goiana resolveu respirar. Salvamos o dia numa roubada, hesitando entre ficar no zerinho ou avançar. Samuka sempre tomando a iniciativa de esticar, e eu navegando no Garmin para descobrir as cidades localizadas mais ou menos na nossa proa.

Finalmente encontrei Montividiu/GO, a 70 km, na reta de um cloud street que se formava exatamente na rota desejada. A 30 km da cidade, já dava o dia como finalizado. Tirei na frente, de tão incompetente que me sentia. Subia capim por toda a parte, mas não encontrava o miolo da térmica.

A dez quilômetros do recorde do Rafa, subimos numa térmica fraca mas constante. Decidimos, inicialmente, voar para a cidade, mas se formou um cloud street lindo à nossa direita, provavelmente efeito do pré-frontal. Daí um planeio de 50 km aos 300. E a alegria profunda de voltar a voar longe.

http://www.xcbrasil.com.br/flight/145551  (Samuka)

http://www.xcbrasil.com.br/flight/145618     (Oly)

Recorde brasileiro de triangulação FAI

Rolou neste fim de semana, em Jaraguá, o recorde brasileiro de triangulação FAI, com meu parceiro Rafa Saladini. Tudo devidamente planejado e executado :-) Cabe mais...

http://xcbrasil.org/flight/106655     (Rafa)

http://xcbrasil.org/flight/106762     (Oly)

Rampa de Formosa tem novo recorde da Região Centro-Oeste (273 km)

Custou para cair o recorde do Sardinha, de 250,8 km (Jaraguá, 15/9/2007):  http://xcbrasil.com.br/leonardo/flight/3977

Em 2011, fiquei a 1,8 km do recorde: http://xcbrasil.com.br/leonardo/flight/41187

Em 2012, em um dos melhores dias do ano no Vale do Paranã, tive de pousar às 14h, com 150 km, em função de uma desidratação que quase me fez desmaiar em voo (resultado de uma bebedeira no dia anterior). Em outro dia clássico, em Jaraguá, saí com três linhas do freio cortadas.

Sem falar em uns quantos dias desperdiçados por pousos prematuros, crises de coluna, churrascos, etc.

Neste ano, sem possibilidade de tirar férias (pela primeira vez desde 2010, não fiz o Bivouac Goiás), vendo dias clássicos da janela do meu trabalho e voando em dias medianos nos finais de semana, comecei a entrar em modo de "inferno astral". Até que em 12/9, ao receber a notícia do recorde mineiro em Araxá, em meio à correria do trabalho, sem tempo sequer de olhar a previsão, pedi um dia de férias para evitar internamento na unidade psiquiátrica do Hospital de Base.

Rampa de Formosa

O Rodrigo Zatz já vinha chamando atenção para a rampa de Formosa há algum tempo, indicando a possibilidade de decolar mais cedo e a rota de leste desimpedida, ao contrário do Vale do Paranã, onde perdemos pelo menos uns 45 minutos para nos posicionarmos bem e é mais difícil sair cedo.

A rampa de Formosa é temida por muitos pilotos em função da "plantação" de dusts em frente à rampa na alta temporada e da saída mais baixa, por vezes exigente e turbulenta. O Vale do Paranã continuará sendo, por assim dizer, o "tour de force" da região, com seu paredão de 500 metros, o voo desafiante em vários aspectos, entre eles a Serra do Maranhão (e do Mucambo, mais a oeste) com pontos sem opção de resgate, a possibilidade de decolar com quase todos os quadrantes, o visual maravilhoso, e por aí vai. Mas a verdade seja dita - e sem querer entregar o ouro para o bandido, mas entregando: a rampa de Formosa, para voos de distância, é claramente superior, exceto talvez no quadrante E/NE (sob vento forte) que limita o voo a Brasília. Formação de nuvens mais cedo; janelas para sair com ventão; rota de E desembocando direto no Vale da Fercal, sem necessidade de voar de través, acesso fácil e churrasqueira na rampa :-)

Voo do recorde - sexta-feira, 13

Não tenho mais saco para longos relatos, mas só para reforçar a qualidade da rampa de Formosa: o dia do recorde, numa escala de 0 a 10, foi um 7. Vento bom, mas condição falhada e sem alinhamento. Fiquei no chão perto de Planaltina-GO e tive que enrolar em vários momentos do voo para não cair (Wil e Matinha caíram no km 100). O voo acabou rendendo bem no final.Teria sido possível fechar os 300 se eu tivesse catado uma última nuvem que se formou bem na distância, mas havia o risco de ir acelerado até ela, afundar muito, não achar nada e desperdiçar o planeio final no ventão. Como já havia batido na trave umas quantas vezes, preferi assegurar o recorde goiano.

O Binho rodou 1000 km no resgate. Esperando o carro no pouso, fui rendido pela polícia, chamada por vizinhos da fazenda onde pousei, que temiam que eu fosse bandido. Fizeram eu deitar no chão: "se fizer qualquer movimento, leva bala!" Mas correu tudo bem, me levaram para Itapuranga na viatura, onde encontrei Binho, Wil e Matinha, moídos de tanto rodar. Depois a cervejada de sempre. Alegria goiana!

O voo: http://xcbrasil.com.br/leonardo/flight/79309

Quixadá 2012

(Texto escrito para a revista espanhola "Parapente".)

Este foi meu sétimo ano em Quixadá. Da primeira vez em que estive lá em 2002 até hoje, houve algumas mudanças importantes, em particular a antecipação do horário de decolagem de cerca de 09h30 para as 6h30 (o que aumentou a janela de voo para onze horas) e o desenvolvimento de parapentes de duas linhas, com ganhos brutais em desempenho. O recorde local, que então era de 330 km, passou para 463 km e só não superou os 500 km porque o começo e o fim desta temporada foram antecipados sem que o tenhamos previsto corretamente.

Quixadá é, por uma ampla margem, o local no mundo que abriga a maior quantidade de voos de mais de 300 km. Há locais que permitem uma janela maior de voo e ventos ainda mais extremos e alinhados, mas em termos de consistência nenhum deles chega perto do Nordeste brasileiro. Há outra vantagem importante: apesar do resgate difícil e do terreno inclemente, a região é relativamente bem povoada e em boa parte das rotas voadas há povoados com gente extremamente solícita e amável, que se desdobra para ajudar os pilotos.

O fato de a janela de voo ter sido estendida para 11 horas supõe alguns desafios. O esforço mental para estar tanto tempo no ar lidando com situações difíceis e procurando não cometer erros é enorme. Há outro aspecto psicológico importante no voo em Quixadá: os dias não voados ou em que se pousa cedo tendem a gerar ansiedade nos pilotos. Quando não se passam muitas horas voando, são muitas as horas de "espera" por assim dizer. O outro desafio é físico. É preciso beber, comer e urinar em voo. Se o piloto não está em plena forma, a chance de sofrer uma desidratação ou um esgotamento é grande. Daí a necessidade de ter dias de descanso após voos longos.

O vento na decolagem é forte na maioria dos dias e em alguns dias além do razoável para decolar com segurança. Nem sempre esse vento se mantém na rota de voo. É comum experimentar vento fraco entre meio-dia e duas da tarde. Um grande patrimônio local de Quixadá é o coordenador de decolagens Paulo "Casca", que desenvolveu uma habilidade impressionante de observação dos ciclos do vento. É sob as ordens dele que os pilotos, dos menos aos mais experientes, puxam seus tirantes para decolar. Os meninos locais de Juatama, a localidade mais próxima à rampa do "Morro do Urucum", como é chamada, ajudam os pilotos a abrirem as velas e a mantê-las no chão durante as rajadas mais violentas.

Até este ano, historicamente, os melhores voos em Quixadá haviam sido realizados em novembro. Este ano acabei indo mais cedo, em 12 de outubro, porque não pude tirar férias em novembro. Foi uma feliz coincidência, já que aparentemente (escrevo este texto em 16/11, e tudo é possível em Quixadá...) o mês de outubro foi muito melhor, com nada menos que 12 voos acima de 400 km. Sem uma boa estação meteorológica em Quixadá e outra por volta do km 300, seguiremos num "jogo de adivinhar", já que as previsões dos vários sites disponíveis nem sempre são precisas para a região. Aliás, essa é outra característica de Quixadá: independentemente da previsão, as tentativas de recorde são feitas todos os dias, exceto nos de descanso, em que não há alternativa.

O resgate envolve rodar muitos quilômetros, inclusive em estradas de terra. Para se ter uma ideia da sua dimensão, os voos de mais de 400 km que fizemos este ano envolveram resgates de cerca de 1500 km. Em duas semanas, o carro que aluguei rodou 6000 km. No primeiro voo de 430 km, cheguei ao hotel às 5h30 da manhã (quase 24 horas após ter saído para voar) e logo me dei conta de que nos próximos voos longos teríamos que dormir em algum local no caminho e usar o dia seguinte para o regresso.

Cheguei a Quixadá alguns dias antes da equipe SOL. A viagem começou com um susto. Minhas linhas já tinham mais de cem horas e as do tirante B estavam encolhidas cerca de 6 cm, fato que só fui descobrir posteriormente quando troquei o set de linhas. Tive dois eventos de cascata nos primeiros 30 km de voo e pousei com as pernas tremendo e as mãos suadas. O voo seguinte (13/10) foi minha primeira oportunidade para chegar aos 400 km, mas pousei às 14h27 com 260 km voados. Embora fosse um dia de pouco vento, as mais de três horas desperdiçadas teriam sido suficientes para voar 140 km adicionais, já que o fim da tarde é o período do dia que costuma render a melhor média. Os próximos dias foram usados para descanso. Num deles estava sem resgate e nos outros a condição não era ideal para voos longos.

Uma nova tentativa solitária de voar 400 km (18/10) seria corretamente abortada no km 170 num dia em que o céu azulou. O dia 19/10 foi o primeiro em que coincidi com a equipe SOL no ar. Já havia voado com Marcelo Prieto (Cecéu) e Rafael Saladini em 2007. A maneira como cooperavam em voo, se alternando na tomada de riscos e em comunicação permanente, me impressionou muito. Naquele ano eu voava de DHV 2/3, e nossa parceria só durava as primeiras horas do voo. Este ano havia um total de seis pilotos de elite (Frank Brown, Marcelo Prieto, Donizete Lemos, Samuel Nascimento, André Fleury e Hernan Pitocco) na equipe voando juntos parapentes de 2 linhas, se comunicando e se auxiliando de forma permanente, debatendo as alternativas em voo, literalmente varrendo o sertão da maneira mais eficiente possível. O sistema que já era eficiente em 2007 passou a ser praticamente infalível e somente deixou de bater o recorde mundial de distância livre porque o final da temporada foi precoce.

Voar com a equipe SOL foi uma revitalização para mim. Durante o ano, praticamente só faço voos sem companhia em Brasília. Voei sozinho no sertão em 2010 e 2011, dois anos ruins em que a equipe optou por não tentar o recorde. É um exercício por vezes maçante, e o nível de estresse é muito mais alto quando se voa sem parceria por tantas horas.

Foi um privilégio ver o sistema SOL em marcha. Exceto nos momentos mais difíceis, é impressionante a descontração dos pilotos. Ouvem-se piadas no rádio, as alternativas são debatidas, as lideranças alternadas. Sem falar no coordenador de resgate, Dioclécio Rosendo, exímio navegador e motorista, que conhece a região como ninguém.

Meu primeiro voo de mais de 400 km foi justamente nesse dia (19/10). A equipe voou até Pedro II (288 km) passando por três pontos pré-definidos e estabelecendo o primeiro recorde mundial da Expedição SOL/Amarok no que terá sido um "exercício de aquecimento". Como ainda havia três horas de voo e aquela era a melhor chance que havia tido até então de romper a barreira dos 400 km, segui o voo sozinho e pousei às 17h30 em União (432 km), às margens do belo rio Paranaíba, a fronteira natural entre os Estados do Piauí e Maranhão.

Meu resgate nessa viagem foi um amigo de longa data de Brasília, que apelidei de "Índio Velho". Chegou rapidamente, e pegamos mais de dez horas de estrada para regressar a Quixadá. Após um voo e um resgate como esse, o corpo fica mole e um dia de descanso é insuficiente para recuperar as energias. Como o relógio biológico já está programado para acordar muito cedo, mesmo estando exausto é difícil dormir até tarde na tentativa de repor o sono.

Em 21/10, novamente decolamos cedo e enquanto esperávamos o momento certo de fazer a primeira tirada, a velocidade do vento aumentou muito. Num momento de falta de atenção, em que programava meu GPS, voei de ré sem perceber e quando me dei conta já não tinha como voltar para a decolagem. Joguei no caudal baixo e pousei com poucos quilômetros. O vento forte também atrapalhou a saída da equipe. Pitocco e Cecéu foram obrigados a jogar no "venturi" à esquerda da rampa, e a equipe só conseguiu se juntar novamente no km 20.

Achei que tinha perdido o grande dia porque escutava os comentários no rádio sobre velocidades de solo superiores a 100 km/h. Mas quando o vento é muito forte, as térmicas ficam mais quebradas, e é difícil se recuperar após ficar baixo. Foi o que aconteceu com a equipe pouco antes do km 100. Mais tarde, o céu acabou azulando.

22/10 seria o dia em que voaríamos todos cerca de 462 km. A equipe SOL fixou um ponto no km 423 como gol declarado, sobre o qual passariam altos pouco antes das 17h00. Nesse dia, voei com a equipe até mais ou menos o km 320, quando cheguei mais baixo a uma térmica turbulenta e acabei perdendo o grupo. A partir daí fiquei para trás umas duas térmicas, o que em Quixadá equivale a chegar próximo ao chão, quando o pelotão dianteiro já está fazendo base a 3000m sobre sua cabeça, com um vento caudal de 30km/h, na melhor hora do dia.

Pitocco também se atrasou e seguimos o voo juntos. Houve um momento em que eu tinha a certeza de que o grupo da frente faria 500 km, mas já era tarde e um piloto da equipe ficou mais baixo nos momentos finais do voo. Os demais decidiram, como haviam combinado, fazer o planeio final e pousar juntos.

Nesse momento, Pitocco e eu nos encontrávamos mais ao sul da rota que passava pela baliza do recorde mundial declarado, e eu não tinha contato visual com o primeiro pelotão, sobretudo porque havia muitas queimadas e a visibilidade era ruim. Como não tinha a intenção de bater qualquer recorde (aliás, não tenho licença FAI válida há três anos), segui pela rota ao sul da baliza, certo de que o pelotão dianteiro pelo menos encostaria nos 500. Pitocco fez a baliza e voltou para nossa linha, que rendia bem e ainda proporcionou uma última térmica. Pousaríamos no mesmo local, em Redenção, no Estado do Maranhão (462,4 km).

Não estava claro então que faríamos uma distância pouco maior do que o resto do grupo (sequer chegou a dois quilômetros a diferença). Embora eu estivesse em comunicação permanente com o Samuel, em que transmitíamos nossas respectivas distâncias da rampa um ao outro, elas eram muito semelhantes e tudo indicava que pousaríamos todos no asfalto que liga Caxias a Coelho Neto.

Quando cheguei ao asfalto havia uma estrada de terra imediatamente na minha proa que levava a um pequeno povoado. Essa era a única via para esticar o planeio final, pois ao redor da estrada só havia mata. A alternativa teria sido fazer uma espiral e pousar no asfalto. Decidi pousar no povoado, e o Pitocco tomou a mesma decisão.

"Índio Velho" foi novamente impecável no resgate e logo nos juntamos ao grupo. Dormimos em Teresina, no Piauí, para seguir viagem no dia seguinte. A volta foi tão longa que precisamos de um dia adicional para descansar. Só voltaríamos à rampa em 25/10, dia em que todos os pilotos pousaram cedo, com cerca de 30 km voados.

A essa altura, já estava cansado. A experiência de voar no sertão é incrível, mas também envolve ansiedade e tensão. Acordar muito cedo, tomar café da manhã às pressas, ir para a rampa e se equipar rapidamente para decolar antes de entrar vento forte, esperar sobre a rampa o melhor momento para sair, voar por 11 horas, regressar de carro por mais de 700 km, descansar, esperar... É uma rotina que consome o piloto, e, pelo menos para mim, duas semanas em Quixadá são o limite.

Haveria, entretanto, um último voo em 26/10. A equipe SOL voltou a fixar um ponto para o recorde mundial de distância declarada. Esse dia não foi o melhor, mas o mais emocionante. Ficamos mais de uma hora sobre a rampa. Estava muito nublado, e tudo indicava que seria um dia para treino e imagens. Mas as condições de voo melhoraram rapidamente, e o time resolveu tentar o recorde. Foi um dia turbulento, com pelo menos dois incidentes: uma cascata do Cecéu, logo cedo, em que esteve a ponto de usar o reserva, e uma fechada que sofri, cuja reabertura foi tão violenta que estourou a fita interna que tensiona o bordo de ataque. No final da tarde, já sem perspectivas de chegar ao gol declarado, encontramos uma térmica sobre uma queimada cujo pico atingiu 12,7 m/s. Foi possivelmente uma das térmicas mais turbulentas que peguei em toda minha vida. Todos nos concentrávamos para não cairmos em cascata um sobre o outro. Mas foi também a térmica que permitiu ao grupo chegar ao seu gol declarado (420 km) e assegurar a homologação do recorde. O pouso havia sido escolhido no Google Earth e quando o sobrevoamos nos demos conta de que havia muitos coqueiros altos. Minha aproximação para pouso foi um exercício de "slalom" interrompido por dois coqueiros que se chocaram, um de cada lado, com meu parapente e me fizeram despencar cerca de três metros, por sorte sem consequências graves.

Terminou assim minha aventura no sertão, com três voos de mais de 400 km, um pouso esdrúxulo e uma bela cervejada com a equipe SOL/Amarok. Costumo dizer que esses voos de mais de 10 horas que fazemos em Quixadá são uma metáfora de nossas próprias vidas. Nas horas em que permanecemos no ar, experimentamos todo tipo de sentimentos, bons e ruins. Prazer, angústia, deleite, ansiedade, alívio, medo, obstinação, esgotamento e tantos mais. Ao voltar à terra após um dia inteiro no ar, a sensação que se tem é de dever cumprido, o corpo fica mole e o cérebro recebe uma injeção mágica de endorfina, o hormônio do prazer.

Não sei se seguirei tendo a energia que se requer para voar no semi-árido brasileiro. Sempre falo isto e acabo voltando atrás no ano seguinte. Seja como for, as recordações desses sete anos no sertão permanecerão para sempre na minha memória. Às vezes deixamos de fazer as coisas que amamos pelos riscos que envolvem, motivados por nosso instinto de sobrevivência. Mas quando deixamos de fazê-las, também abrimos mão de viver. É um dilema, uma linha tênue, e a decisão é sempre muito difícil. Os sustos que tomei no primeiro voo em Quixadá este ano e em 2011, quando lancei dois reservas próximo a Monsenhor Tabosa, no que foi uma verdadeira luta pela minha vida, quase fizeram com que me afastasse do sertão. É justamente a superação envolvida em voar no semi-árido do Brasil que talvez tenha representado a experiência mais gratificante de todos esses anos.

Bivouac Goiás 2012

Na foto: as rotas de 201o e 2012 se entrelaçando.

O Estado de Goiás foi cruzado com êxito mais uma vez. Uma rota mais curta do que a de 2010, em função do quadrante Sul que firmou em Jaraguá e não nos permitiu descer para a porção sudoeste do Estado. No entanto, todas as decolagens foram conectadas em vôo, e a missão dada foi novamente cumprida.

Achamos em Vila Boa/GO a decolagem que permitirá ligar os dois extremos do Estado, mas estava carbonizada por uma queimada e não pudemos decolar. Com isso, ficam faltando os cerca de 10% da extensão territorial de Goiás que não cobrimos e que, com sorte, cobriremos em 2013.

Quixadá 2011 (e o dia em que nasci de novo)

"Angel came down from heaven yesterday, she stayed with me just long enough to rescue me". - Jimi Hendrix

Uma semana antes de ir para Quixadá, choviam canivetes no sertão e a previsão de 15 dias era muito ruim. Cecéu e Bigode desistiram de ir. Estive a ponto de desistir também, mas poucos dias antes da viagem o meteograma melhorou ligeiramente.

A verdade é que estava cansado de voar. Havia tido uma crise de coluna que me impediu de fazer o Bivouac-Goiás em setembro e sentia que me faltavam a estâmina e a vontade que são requeridas para voar no sertão.

No dia 22/10, primeiro dia de vôo, o tempo abriu. Saí umas 8h00. As condições de vôo estavam "mamão", com termais entre 0,5 e 3 m/s. O vôo foi um verdadeiro passeio até Tabosa, sem turbulência e com toda a rota formada.

Em Tabosa fiquei baixo, mas consegui ganhar altura para jogar com segurança em direção à Cruzeta. Antes da Cruzeta peguei uma térmica mexida e falhada, mas como estava a meia altura (uns 900m) e querendo fazer base para não cair na hora crítica de meio-dia, comecei a enroscar. Numa dessas “falhas” da térmica, a vela perdeu pressão e avançou violentamente.

Em geral, no processo de avançada do parapente, o piloto sente aquela “puxada” característica no quadril e imediatamente trava a vela. Sempre olho muito para o parapente, e quando ocorreu o front não foi diferente. Em mais de 200 horas no R10.2, jamais deixei a vela avançar como avançou naquele dia. Mas a avançada dessa vez parece ter sido diferente, sem pressão, muito rápida e violentíssima. Vi todo o extradorso do R11, e quando reabriu saiu com um "line over" de 50%.

Já havia lido no foro internacional que quando o R11 entra em front grande, dificilmente é recuperável. Mas acreditei que esse tipo de configuração estava ocorrendo porque os pilotos em questão estavam acelerando a vela até o talo em competições. Como acelero pouco e vôo de forma conservadora, achei que estaria livre desse tipo de ocorrência.

Quando vi o tamanho do line-over e que a irrecuperável configuração em que me encontrava aumentaria rapidamente o giro da vela e a força G, lembrei do que havia lido e me dei conta de que não havia outra coisa a fazer senão jogar o reserva, mesmo com os cerca de 800m que tinha.

Lancei meu reserva direito, que abriu rapidamente. Mas estava a ponto de cometer um erro importante. Comecei a travar o R11 nos freios (ao invés de matá-lo no tirante B), enrolando as linhas na mão para tentar matar a vela, que oscilava de forma muita agressiva, “pirulitando” de um lado a outro. Essa oscilação do parapente causou avançadas radicais do reserva e uma sensação horrível de aumento da taxa de queda, que até então parecia sob controle.

Em uma dessas “pirulitadas”, o R11 abraçou o reserva e formou um “bololô”, que foi arremessado para as minhas costas. Caindo com as pernas apontadas para o alto e somente com o visual do céu (-15m/s na média de 10s registrada pelo C-pilot), não conseguia ver o “bololô” parapente-reserva porque este rodava nas minhas costas e os tirantes do paraquedas, diante dos vários "twists" que vinham sofrendo, começavam a me enforcar pela nuca e a forçar o capacete e minha cabeça para baixo, tapando parcialmente minha visão.

Luta pela vida

Naquele momento ficou óbvio que precisava lançar o segundo reserva, na lateral esquerda da selete. Mas minha mão esquerda estava esmagada e imobilizada pelas várias voltas que tinha dado na linha do freio ao tentar matar o R11. E o “bololô” puxava a mão esquerda na direção oposta da alça do reserva. Com a mão direita, que consegui liberar do freio Deus sabe como, não alcançava a alça esquerda.

Então comecei toda uma luta para liberar a mão esquerda com ajuda da mão direita, cravando os dedos por baixo das linhas e empurrando as voltas prá frente para que escorregassem para fora da mão imobilizada. Foi um momento muito delicado - diria que o mais crítico de toda minha vida - porque já começava a ficar baixo e brigava para liberar a mão esquerda, em giro, desorientado e caindo.

Nesses momentos, reza a lenda que uma retrospectiva da vida passa pela cabeça. Minha experiência foi diferente. Estava totalmente concentrado na tarefa de sair daquela situação. Como bem disse o legendário Peter Brinkeby, "there is a state of mind that I suppose is the seed of my attraction to adventure sports. It’s the moment when nothing else matters and all the attention is fully focused on the present moment. I think it is easiest reached in a life threatening situation, but also possible with meditation or plain focus. I call it ‘inner silence.’"

Finalmente consegui liberar a mão esquerda, após despencar umas centenas de metros, e acionei o reserva esquerdo. Como os tirantes do reserva direito continuavam a me enforcar pela nuca, não conseguia olhar prá cima para ver se o segundo reserva estava em vôo, livre do “bololô”. Somente quando já estava mais baixo, tive a certeza de que havia aberto corretamente, quando vi sua sombra sobre o mar de juremas. O Sky "lightweight" de 1,2 kg iria salvar minha vida.

Derivei em direção a uma pedreira, mas novamente tive sorte: uma descendente me depositou antes das pedras num juremal. Pousei em pé, sem nenhum arranhão.

De volta ao glorioso R10

Claramente, houve uma piora de projeto entre o R10.2 e o R11. Quando voei o R11 pela primeira vez, notei que era uma vela “mais mole” que o R10 e que as avançadas pareciam ser mais “persistentes” (tendência a continuar a pegar velocidade, ao contrário do R10, que diante da travada imediatamente volta para a cabeça e lá fica). Mas achei que era questão de me acostumar.

Os incidentes e acidentes com a vela não demoraram. Alex Hofer, Pepe Malecki, Luc Armant, Eitel, todos pilotos experientes... Mas quis crer que era algo que decorria da agressividade dos pilotos nas competições. O R10.2, por outro lado, foi voado durante milhares de horas pelo mundo, em competições e cross, e as histórias de incidentes não surgiram. Obviamente, havia algo de errado com o novo projeto. O que nos faz recordar que quando se lança um projeto extremamente completo, como foram o R10 e o Boomerang 3, dificilmente os sucessores imediatos estarão à altura.

Não tive dúvidas em recuar um passo. Imediatamente voltei para o R10. E botei mais 25 horas nele em Quixadá, além das mais de 200 que já tinha. Novamente nada. Joguei em queimadas, subi a 8m/s e peguei "dusts". A vela é, sem sombra de dúvidas, superior ao R11.

"Vai afinar?"

Depois do lançamento dos reservas, estive a ponto de desistir da viagem e ir prá praia. Com o incentivo do Dió (quando comentei que já estava muito velho prá tudo aquilo, soltou a pérola: “vai afinar?"), ainda consegui fazer dois vôozinhos de mais de 300km. E perdi a oportunidade de chegar ao Delta do Paranaíba (este sim teria sido o vôo inesquecível) num dia de vento sudeste em que caí cedo no km 180.

Cabia mais. Em ambos os vôos decolei tarde e pousei cedo. Finalmente, admiti que estava cansado e sucumbi às tentações de Jericoacoara.

Podendo, use dois reservas

Considerando que no universo de pilotos de parapente uma ínfima minoria faz uso de dois paraquedas reserva, minha decisão, tomada em 2008, de voar seletes com dois "containers" não poderia ter sido mais acertada. Mas também é verdade que a sorte atua de forma decisiva em nossas vidas. O mestre Woody Allen já havia falado nisto umas quantas vezes...

Carpe Diem! Nos vemos na base em 2012!!!